Un aumento de la producción se ha conjugado con un desplome de la demanda de coche eléctrico en China, pero más factores influyen en los vaivenes del litio
La transición energética y la completa revolución que afronta la industria automovilística hunde sus cimientos en un peculiar metal: el litio. Smartphones, ordenadores, baterías de vehículo… Todas estos engranajes fundamentales de la maquinaria económica tienen como denominador común al elemento sólido más ligero del mundo. Por su ligereza, capacidad energética y resistencia a la descarga no tiene rival hoy en día en lo que a producción de baterías se refiere. En medio de una creciente demanda, desde finales de 2021 y durante 2022, el precio del litio y de sus dos principales derivados, el hidróxido y el carbonato, se disparó a cotas nunca antes alcanzadas.
Los grandes beneficiados de esta particular fiebre del litio fueron las pocas manos que, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), están detrás de este mercado. En la producción por países, hay grandes reservas muy repartidas en diferentes zonas del mundo, pero en 2019, año con los datos más recientes en la AIE, Australia era responsable de la extracción de aproximadamente el 50% del litio, Chile de más del 25% y China de alrededor del 14%. En lo que a procesamiento para convertir el litio en hidróxido o carbonato se refiere, el gigante asiático era el líder indiscutible con más de un 50% de la capacidad mundial de “refinado”, seguido de Chile con aproximadamente un 30%. Si se atiende a la cuota de mercado por empresas, la estadounidense Albermale produjo el 24% del litio de todo el planeta, mientras que la chilena SQM Lithium aportó el 12% y la china Tianqi Lithium un 11%.
Los dos productos procesados del litio, el carbonato y el hidróxido, se utilizan para la producción de baterías, sin embargo, el hidróxido de litio es más cotizado porque tiene una mayor concentración de litio y porque es más eficiente en la producción de materiales catódicos para baterías de litio. En otras palabras, permite baterías con una mayor autonomía. Tras la fiebre de 2022, tanto en el caso del hidróxido como en el del carbonato, en los últimos meses su precio se ha desplomado, provocando incluso la parálisis en la industria minera en China.
Pero además, los precios varían no solamente en el tiempo, sino también en función de la región. Así, en Europa el coste de ambos derivados tiende a ser mayor que en China, principal productor de baterías a nivel mundial. Con todo, también en el caso europeo se aprecia una considerable caída en el precio por tonelada.
Fin de ayudas en China
Como está estrechamente ligado a él, no es de extrañar que las fluctuaciones en el mercado de coches eléctricos ayuden a explicar los grandes vaivenes en el precio del litio, así como el precio diferenciado entre Europa y China.
Detrás del último desplome del litio está una importante desaceleración en la venta de coches eléctricos de China por el final de las ayudas a la compra de vehículos y de las subvenciones para la adquisición de eléctricos. Durante 2022, las ventas de coches eléctricos se dispararon en el gigante asiático como nunca antes había sucedido, pero esto cambió súbitamente con el nuevo año. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), en enero, la producción y las ventas de turismos fueron de 1,397 millones y 1,469 millones respectivamente, un 34,3% y un 35,2% menos intermensual y un 32,9% interanual.
“Debido al final de la política de subvenciones a los vehículos de nuevas energías y a las evidentes fluctuaciones de los precios de mercado, la producción y venta de vehículos de nuevas energías alcanzó los 425.000 y 408.000 en enero, un 46,6% y un 49,9% menos intermensual y un 6,9% interanual y 6,3%. La cuota de mercado alcanzó el 24,7%”, escribe la CAAM.
En contraste, aunque goza de menor porcentaje de penetración y de cuota sobre el total de matriculaciones, el mercado de vehículo eléctrico en Europa tiene una mayor estabilidad, algo que justifica el mayor precio del litio, ya que la demanda no se ha desplomado a diferencia del caso Chino. Los últimos datos de matriculaciones de ACEA, la patronal del automóvil europea, muestran que en el mes de marzo en toda la Unión se registraron 151.573 unidades de turismos de batería eléctrica, un 58% más en términos interanuales. Con esta alza, el 13,9% de los vehículos matriculados fueron de este tipo frente al 11,4% de marzo de 2022.
Una instalación de litio no es una panadería
Preguntado por las causas detrás de esta volatilidad del litio, Luis Marquina, presidente de la asociación española de baterías y el almacenamiento energético (AEPIBAL), usa una metáfora para responder. Marquina refiere que, más allá del clave factor chino al que también alude, existe una gran diferencia entre una panadería y una instalación de producción de litio.
“Cuando la demanda crece, esto se trata de labores industriales. No es tan sencillo como en el caso de una panadería, que ante una muy buena marcha del negocio, con comprar el local de al lado y ampliar, le sirve. El del litio es un proceso industrial que tarda en implantarse y desarrollarse”, expone.
“Durante un periodo de tiempo, los fabricantes de hidróxido y de carbonato, que sobre todo son chinos, se dieron cuenta de que había mucha más demanda que oferta de litio y entonces, empezaron a ampliar su capacidad de producción, lo que llevó un tiempo. Ahora, ha coincidido un máximo de producción con el final de las ayudas a la compra del vehículo eléctrico en China. Que ocurre, que hay una cantidad de carbonato e hidróxido acumulado y, por lo tanto, baja el precio. Mayor capacidad de producción junto con la bajada de consumo desemboca en esta caída de precios.”, afirma el experto.
A diferencia de en otros mercados de materias primas, los productores de litio han tendido a no comprometerse con objetivos de producción demasiado elevados para no caer presos de la imposibilidad de escalar lo suficiente la producción.
“A medida que el ratio de penetración del vehículo eléctrico ha pasado del 1,6% de hace cinco años a más del 10% en 2022, los productores de litio han sido capaces de entregar más litio en 2022 que lo que habían anticipado en cada uno de los tres años previos. Esto es un fuerte contraste con el cobre, un mercado maduro, en el cual, los mineros tienden a entregar menos de lo que prometen a menudo”, escriben desde Bank of America.
El mercado del litio es diferente al del cobre, pero, en cambio, cuenta en su lógica de funcionamiento con un cierto parecido con el del petróleo, salvando eso sí las múltiples diferencias entre un mercado tan maduro como el del crudo y uno en plena ebullición. Y es que, además de a golpe de decisiones políticas vía recortes de producción premeditados, el oro negro y también responde a esa lógica de la producción y el incentivo que marca el devenir de los precios tan exageradamente en el litio. Cuando el precio del crudo sube, los productores encuentran una buena razón para “ampliar la panadería” e invertir más dinero y hacer esfuerzos extra con el fin de producir más barriles de petróleo. Una vez que florecen los frutos del esfuerzo extra y ese petróleo llega al mercado, el precio baja nuevamente. De nuevo un matiz. No siempre la realidad responde a esta lógica, ya que el giro hacia una economía menos contaminante ha presionado a la baja las inversiones en energías fósiles y ha empujado las de aquello relacionado con la transición energética. En palabras de una fuente conocedora pero interesada como es el CEO de Aramco, Amin Nasser, “la inversión en el segmento de extracción de petróleo (upstream) está entre los 370.000 y los 400.000 millones de dólares, cuando en 2014 rondaba los 700.000 millones de dólares”, explicaba a la CNBC en una reciente entrevista.
¿Qué cabe esperar respecto al precio del litio?
En relación con lo que cabe esperar, Marquina destaca en primer lugar que no falta litio. “Eso no es un problema. Constantemente se encuentran nuevos yacimientos de litio. Lo que hay un problema es que el proceso de extracción del litio, en la puesta en marcha de una planta minera. Por lo menos se necesitan 10 años para empezar a producir. Puede ocurrir que en cualquiera de los mercados del coche eléctrico los precios de estos vehículos vayan bajando, lo que producirá que en el medio plazo, en seis o siete años, el precio del litio vuelva a dispararse, pero no porque falte litio en sí, sino por falta de capacidad minera”, prevé.
Por su parte, desde Bank of America refuerzan la visión de Marquina. “El litio ha sido extremadamente volátil y esperamos nuevas bajadas en sus precios. Pensamos que el litio es una materia prima intensiva en capital, pero no constreñida por la escasez. ¿Qué queremos decir con esto? Que no hay una escasez de depósitos de litio, así que los productores pueden aumentar su producción, otra razón para prever caídas de precio a lo largo de 2023 y 2024″, contemplan los analistas.
No obstante, también hay factores que pueden catapultar al alza el precio del litio. Además de una eclosión del vehículo eléctrico, la forma en la que se están comportando las cadenas de suministro también puede encarecerlo. “Se está formando un escenario de producción multipolar, en el que los fabricantes de hidróxido y carbonato van a estar muy cerca de los yacimientos de litio. Esto mismo es lo que se está proyectando en Extremadura. En el medio plazo vamos a este escenario de muchas plantas repartidas por el mundo y, por lo tanto, allí donde haya yacimientos de litio. Lo veremos en Irán, en Chile, en India, en Estados Unidos, en Bolivia y lo podríamos ver también en Europa”, comenta Marquina.
“Las políticas industriales de Estados Unidos y la Unión Europea, con su visión de acercar la producción del litio a sus fronteras, debería elevar el precio mínimo del litio. Junto con una posible demanda exponencial al mismo tiempo que se produce esta relocalización de las cadenas de suministro, podemos ver escenarios de escasez periódicos. Con otras palabras, la volatilidad está llamada a quedarse”, dice Bank of America. Como parte de la ley de materias primas críticas, la Unión Europea ha estudiado la posibilidad de legislar para que el 30% de la demanda de metales refinados sea suministrado desde dentro de la propia Unión para el año 2030.
Más allá de todos estos factores que influyen o que pueden llegar a hacerlo sobre el precio. La innovación también es importante. Las baterías de sodio, baratas y sin litio, aunque frágiles, han sido uno de los derroteros de investigación alternativos. Según recoge Bank of America, la compañía china Sehol presentó un vehículo compacto impulsado por este tipo de batería. El corazón de este vehículo tenía una densidad energética de 120 Vatios por kilo, para ponerlo en contexto, la batería del Model 3 de Tesla tiene cerca de 300 Vatios por kilo. Entre tanto, Argonne National Laboratories ha publicado una investigación sobre una batería de litio-aire que podría llegar a alcanzar una densidad energética de 1.200 Vatios por kilo.
Fuente: EL PAIS
